小鹏弃用激光雷达，转向新方案

第一个把激光雷达装上量产车的小鹏，要告别激光雷达了。

在小鹏科技日上，小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏表示，将把高阶智驾功能下放到不带激光雷达的车型上。

“我们期望在人驾（车）的时候，拿掉激光雷达，做到一样的安全。” 何小鹏说。

小鹏的新车 P7+ 不再区分 Max 和 Pro 版。过去，Max 版车型搭载激光雷达，支持城市领航等高阶智能驾驶功能。Pro 版不带激光雷达，仅具备基础辅助驾驶功能。

小鹏的老车主可以付费从 Pro 版升级为 Max 版。何小鹏说，这非常困难，底层技术要重新开发，软件的标准和训练体系都要重做，是 “巨大的开发工作量”。但端到端模型上车，让这成为了可能。

下一阶段，小鹏将采取 “轻地图、轻雷达、重算力” 的技术架构，适配端到端模型。

除了中型轿车 P7+，《云见 INSIGHT》了解到，小鹏后续大部分车型也计划采用纯视觉方案，不再使用激光雷达。 

小鹏面向 L4 级无人驾驶场景研发的 Robotaxi 仍然用激光雷达作为安全冗余。

小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏

大模型上车，激光雷达下车

智能驾驶车用摄像头和雷达捕捉道路信息。

摄像头更像人眼，能读取 360 度视觉信息；雷达通过发射和收回电磁波，测量与障碍物的距离。

激光雷达，顾名思义，发射的是激光，分辨率比常见的毫米波雷达、超声波雷达更高，探测距离更远，是目前 L4 级自动驾驶车必备的传感器。

小鹏是全世界第一家量产激光雷达的车企。2021 年，小鹏推出紧凑型轿车 P5 ，在高配版上首次搭载了激光雷达，左右各一颗，集成在大灯组里面。

当时，小鹏用的还是大疆旗下览沃（Livox）的激光雷达。但后续车型，小鹏切换为了另一家供应商速腾聚创。目前，小鹏在售车型上搭载的激光雷达均为速腾聚创的 M1 及 M1 Plus，可同时发射 126 束激光，探测前方 200 米距离。

激光雷达上车后，智驾系统感知道路信息的能力大大提高了。小鹏率先实现了城市 NGP（Navigation Guided Pilot，领航辅助驾驶）等高阶功能，之后，又摆脱了对高精地图的依赖，从一个城市扩张到全国。

中国头部智能电动车公司普遍选择了和小鹏相似的路径。用视觉方案实现高速领航和基础辅助驾驶功能，用激光雷达实现城市领航功能，成为了智能驾驶行业的标准答案。

中国的智能电动车公司在算法能力和数据方面和特斯拉存在不小差距，但依靠激光雷达这根 “拐杖”，顺利交付了高阶智驾功能，在一些场景下的表现，甚至超过了特斯拉。

随着特斯拉 FSD 进中国日益迫近，一些自动驾驶行业的从业人士相信，中国的智能电动车企业想要保持领先性，激光雷达更是必不可少。

特斯拉反对激光雷达。特斯拉 CEO 马斯克曾公开称：“傻子才会把激光雷达装到车里。”  2022 年，特斯拉甚至在新车型中取消了毫米波雷达。

但最近一代 HW 4.0 硬件架构中，特斯拉又把毫米波雷达加了回来，而且用的是 4D 毫米波雷达——功能和激光雷达类似，分辨率弱于激光雷达，成本也低一些。

小鹏认为，端到端模型上车，让视觉方案的能力上限提高了，激光雷达的必要性减弱了。

今年 5 月，小鹏发布了自研的端到端模型，在感知和归控领域，分别用基于神经网络算法的模型 XNet 和 XPlanner 取代了工程师编写的代码，叠加大语言模型 XBrain ，提升对复杂未知场景的泛化处理能力。

传统的自动驾驶系统基于工程师定义的规则行驶。摄像头采集到的数据，只有少量有效信息被系统调用。而端到端模型用视频片段去训练，数据越多、数据的质量越高，模型的能力越强。

“端到端大模型上车之后，系统通过摄像头获取的视频信息显著增加了。” 何小鹏说。他认为现在低精度的激光雷达，“效果远远比不上高精度的摄像头。”

2025 年，小鹏的目标是实现类 L3+ 级别的智驾体验，每百公里仅接管 1 次。何小鹏认为，这通过视觉方案就能实现。

小鹏 Pro 版车型的老车主也可以升级到高阶智驾功能，但需付 19999 元，将硬件升级为双 Orin 芯片和高清摄像头。各车型的参与人数达到 1000 人才能“众筹”成功。

短时间内，何小鹏坦言，拥有激光雷达的 Max 版仍然会比升级后的 Pro 版能力强一些。

不带激光雷达的小鹏 P7+

拿掉激光雷达，堆算力

去掉激光雷达，最大的好处是省成本。

虽然过去 5 年，激光雷达的成本从几万元一路下降到一两千元。但对于一款大众车型而言，这仍然是不小的支出。小鹏的主力车型都在 25 万以内，对成本较为敏感。

在端到端的技术架构下，拿掉激光雷达，将省下的成本堆算力，可能是更合理的成本分配。

同时做两套系统也会分散研发资源。目前，小鹏在智驾领域同时自研车端的模型、AI 芯片和云端模型。

何小鹏说，做一颗芯片要投入几亿美元、几年时间，还要碰运气。小鹏运气很好，自研芯片的时机匹配上了模型的需求，图灵 AI 芯片的算力相当于 3 个英伟达 OrinX 芯片、 2 个特斯拉 FSD 芯片。

2030 年，他预计自动驾驶汽车上的算力会高达 10000 Tops，相当于现在的 20 倍。小鹏相信，自研芯片能够降低硬件成本，提升与软件的匹配度。

训练云端的模型也需要大量的研发投入。何小鹏称，小鹏云端大模型的数据量和训练量是车端的 80 倍。为此，小鹏将在明年将储备算力提升到 10 Eflops。

除了智驾领域，小鹏还计划把类似 GPT 4o 的大语言模型装进座舱，电子电器架构要升级为 “沧海底座”，这都需要大量的研发投入。

无论车上的成本分配，还是研发资源的调配，都需要小鹏的下一代技术架构更加聚焦。

2023 年初，小鹏提出，将在 2024 年使自动驾驶等软件系统的成本下降超过 50%，整车 Bom 成本 （Bill of Materials，零部件成本）下降 25%。

小鹏预计这一目标今年会顺利达成。在二季度的财报电话会上，何小鹏介绍，P7+ 是小鹏新一代自动驾驶硬件平台的首发车型，超额完成了自动驾驶硬件降本和整车 Bom 降本的目标。

除小鹏外，中国主流智能电动车公司及方案商的高阶智驾方案仍然需要激光雷达。

理想的智驾团队目前几乎都投入在高阶智驾方案 AD Max 上，低阶方案 AD Pro 目前交给了供应商轻舟智航维护。

接近理想汽车的人士表示，理想还曾讨论过在新车型上取消 AD Pro，全力以赴做端到端。但目前，低价位车型仍然会保留这一选项。

华为、蔚来的下一代技术方案也保留了激光雷达。蔚来子品牌乐道定位 20万以内市场，推出了基于视觉方案的高阶智驾功能，但目前还在改进体验。

除小鹏、乐道，用视觉方案做高阶智驾功能的车企还有极越，其智驾方案由百度提供。

在智能驾驶的竞赛中，技术领先和商业成功同样重要。小鹏已经做出选择，去掉激光雷达，让 20 万以内的车型拥有更好的智驾体验。

在 P7+ 之后，小鹏今年的爆款车 MONA M03 也将推出不带激光雷达的 Max 版，售价 15.58 万元，支持高阶智驾方案。

在人车共驾阶段，小鹏用视觉方案去实现技术普及。与此同时，小鹏也计划在 2026 年开始探索部分场景的无人驾驶。

何小鹏认为，高等级的自动驾驶仍然需要激光雷达提供安全冗余。比如一个人在荒野中开车，车灯坏了，外面没有路，也没有路灯。这时候，人可能已经不敢开车。他认为，无人驾驶车应该能够正常行驶。

他透露，小鹏内部有一个 “机密团队”很早就开始研发无人驾驶系统，包括 Robotaxi。他形容这套系统 “绝不只是 L3”，或是高阶智驾系统的升级版。

“真正很酷的时代还没开始。” 何小鹏说。